马士基TP9美西航线全年停航运力急刹车跨太平洋物流链承压

gjwl6662025-11-26 06:31:037

马士基宣布TP9美西航线全年停航，本质上是航运巨头对跨太平洋市场供需变化的主动调整，但其“运力急刹车”将直接冲击既有的物流链平衡，短期内加剧航线资源紧张，长期则折射出全球贸易周期与供应链重构的深层矛盾，以下从停航动因、物流链承压点及行业影响三方面展开分析：

停航动因：供需失衡下的运力收缩逻辑

TP9航线是马士基跨太平洋网络中的核心美西航线之一，主要连接中国沿海港口（如上海、宁波）与美国西海岸枢纽港（洛杉矶、长滩），服务于时效性要求较高的消费品、电子产品等货物运输，此次全年停航，核心动因是跨太平洋市场需求疲软与运力过剩的矛盾激化：

需求端：美国进口“降温”持续
2022年下半年以来，美国零售商因库存高企（如沃尔玛、塔吉特等企业库存周转天数同比增加10%-20%）大幅缩减进口，叠加美联储加息抑制消费需求，跨太平洋海运量持续下滑，据美国商务部数据，2023年上半年美国自华进口额同比下降12.4%，其中消费品进口下降尤为明显，需求萎缩直接导致航线装载率走低，马士基等航企为避免“空驶亏损”，不得不缩减运力。
供给端：疫情后“运力泡沫”需消化
疫情期间跨太平洋运费暴涨（如2021年美西航线运价一度突破2万美元/FEU），刺激航企大规模订造新船、加密航线，导致运力快速扩张，但2023年新船交付量达历史峰值（预计全球新增集装箱船运力超240万TEU），而需求增速不足5%，供需严重失衡下，美西航线运价已回落至疫情前水平（约1500-2000美元/FEU），部分航次甚至低于成本线，马士基通过停航TP9，本质是通过“去产能”减少供给，支撑运价底线。
竞争策略：优化航线网络与盈利优先级
马士基近年加速向“综合物流服务商”转型，更注重航线盈利质量而非单纯规模，TP9航线若长期装载率不足、运费低迷，可能成为“亏损航线”，停航可将资源集中至盈利性更强的航线（如欧洲航线或区域内航线），同时通过减少运力投放，向市场释放“挺价”信号，引导行业性运力收缩。

物流链承压：从舱位到成本的连锁冲击

TP9航线停航直接削减跨太平洋美西方向的核心运力（据行业估算，该航线周运力约1-1.2万TEU，全年停航累计减少超50万TEU运力），短期内将对物流链各环节形成压力：

货主：替代方案“成本更高、时效更差”

舱位争夺加剧：TP9停航后，货主需转向其他航企（如中远海运、达飞、赫伯罗特）的美西航线，但当前多数航企已同步缩减运力（2023年跨太平洋航线计划周运力同比下降约10%），舱位供给紧张可能推高即期运费（部分货代报价已出现5%-10%的涨幅）。
替代航线成本上升：若无法订到美西舱位，货主可能被迫转走美东航线（经巴拿马运河至纽约、萨凡纳等港），但美东航线航程增加约10-15天，单箱成本上升30%-50%（含运河通行费、更长航程的燃油成本等），且美东港口近年拥堵问题仍存（如萨凡纳港2023年平均等待时间约3天），时效稳定性更差。

港口与集运网络：局部流量波动与资源错配

美西港口货物分流：TP9原本挂靠的洛杉矶/长滩港货物量可能短期下降，但其他航线若补充运力，港口整体吞吐量或保持稳定，不过局部码头作业效率可能受影响（如特定船公司的货物集中到港，导致堆场拥堵）。
内陆运输衔接压力：依赖TP9航线的货主若转走其他港口，需重新协调卡车、铁路等内陆运输资源，尤其是美国西海岸“港口-铁路”联运体系（如BNSF、Union Pacific铁路）本就存在运力瓶颈，货物分流可能加剧内陆运输延误。

中小物流企业：议价能力弱，风险敞口扩大

与大型货主（如亚马逊、沃尔玛）可与航企签订长约协议锁定运力不同，中小货代和出口企业依赖即期市场订舱，TP9停航导致的舱位紧张将使其面临更高的运价波动风险，部分企业可能因运输成本上升压缩利润，甚至被迫暂停部分低毛利订单。

行业启示：全球供应链“去泡沫”与长期重构

马士基TP9停航并非孤立事件，而是2023年跨太平洋航运市场“运力收缩潮”的缩影（据Alphaliner数据，2023年1-8月跨太平洋航线累计停航约120航次，运力缩减超150万TEU），其背后反映的行业趋势值得关注：

航运市场进入“去产能”周期：疫情期间的“高运价红利”已退潮，航企从“扩张”转向“防御”，通过停航、拆船（2023年全球计划拆船量同比增加50%）等方式减少供给，直至供需重新平衡，这一过程可能持续至2024年，期间运费或呈现“底部震荡、缓慢回升”态势。
供应链韧性需求倒逼模式创新：货主为应对航线波动，可能加速布局“多式联运”（如增加中欧班列、跨境电商海运专线等替代方案）、“近岸外包”（将部分产能转移至墨西哥、东南亚以缩短运输距离），推动全球供应链从“效率优先”向“韧性优先”转型。
中美贸易结构变化的长期影响：若美国消费需求持续疲软（2023年美国核心PCE同比增速已降至3.7%，消费复苏乏力），叠加“脱钩断链”杂音，跨太平洋航线传统优势（如低时效、高性价比）可能削弱，航企需更灵活地调整航线网络以适应贸易流向变化（如增加东南亚-美西、中美洲-美东等新兴航线）。

马士基TP9美西航线停航是航运市场对“后疫情时代”全球贸易收缩的直接反应，短期内将通过运力减少、成本上升、时效波动等路径冲击跨太平洋物流链，尤其对依赖该航线的中小货主和物流企业形成压力，长期来看，这一调整既是航企“去产能、保利润”的必然选择，也预示着全球供应链正从“疫情期的极端波动”向“常态化的供需平衡”回归，而企业需在成本控制、运力多元化、供应链韧性构建上提前布局,以应对新一轮市场周期的挑战。

本文链接：https://guigangbj.com/zblog/?id=18168