国际海运市场降温背景下，以星航运寻求出售：估值锚定现金储备的深层逻辑
事件背景：国际海运市场从繁荣转向降温
2020-2022年，全球疫情引发供应链紊乱，海运需求激增，集装箱运价一度暴涨（如上海出口集装箱运价指数SCFI从2020年初的不足1000点飙升至2021年1月的2870点），航运公司普遍录得历史级盈利，但2022年下半年以来，随着全球供应链逐步恢复、欧美需求放缓（如美国零售商去库存）、新增运力集中交付（2023年全球集装箱船交付量同比增40%），市场快速转向供过于求，运价持续下跌，截至2024年6月，SCFI已跌至800点左右，接近疫情前水平，部分航线运价甚至低于成本线，航运公司盈利大幅缩水，行业进入下行周期。
以星航运的“冰火两重天”：从暴赚现金到寻求出售
以星航运（ZIM，以色列最大集装箱航运公司）是本轮周期的典型案例：
- 繁荣期“现金收割”：2021-2022年，以星凭借跨太平洋航线高运价实现净利润合计超140亿美元，现金储备一度攀升至70亿美元以上（2022年底现金及等价物68亿美元），远超其当时市值（2022年峰值市值约120亿美元）。
- 降温期“盈利悬崖”：2023年起，运价暴跌导致业绩变脸，全年营收同比下滑64%至84亿美元，净亏损达14亿美元；2024年一季度延续亏损，现金储备虽仍有50亿美元左右，但经营性现金流转为负，债务压力显现（总负债约45亿美元）。
在此背景下,以星于2024年5月聘请高盛等投行寻找买家，标志着其从“现金奶牛”转向“资产处置”阶段。
估值锚定现金储备：为何买家更看重“现金”而非“业务”？
通常企业估值基于盈利、资产、行业可比等逻辑，但以星此次估值核心锚定“现金储备”（约50亿美元），背后有三重原因：
- 业务持续盈利能力存疑：当前海运市场供过于求格局短期难逆转（2024-2025年全球集装箱船运力预计增8%-10%，远超需求增速3%-4%），以星核心航线（跨太平洋、欧洲）运价低迷，2024年大概率持续亏损，买家对其“持续经营价值”信心不足。
- 资产价值缩水：航运公司核心资产为船舶，而当前二手船价格已较2022年峰值下跌40%-50%（如12000TEU船价从1.5亿美元跌至8000万美元），且环保新规（如2026年碳强度新规）可能导致老旧船舶加速贬值，固定资产估值吸引力下降。
- 现金储备成“安全垫”：以星现金储备（50亿美元）远超其当前市值（约35亿美元，2024年6月数据），形成“现金>市值”的“净现金公司”特征，对买家而言，收购后可直接获得巨额现金，覆盖收购成本甚至产生“套利空间”，业务本身反而成为“附带资产”。
行业信号：海运下行周期中的整合加速？
以星寻求出售并非孤例,折射出航运业在下行周期的两大趋势：
- 中小航企生存压力加剧：以星运力规模（约40万TEU）在全球排名第10，属于“二线航企”，抗周期能力弱于马士基、中远海运等头部企业（头部企业可通过航线网络、成本控制分摊亏损），2023年以来，已有多家中小航企（如德国Hapag-Lloyd旗下子公司、韩国Sinokor）出售资产或缩减运力，以星或成“周期出清”的又一案例。
- 头部企业“抄底”机会：当前行业估值处于低位，头部航企手握现金（如马士基2023年底现金储备110亿美元），或通过收购中小航企获取低价运力、航线资源，中远海运、达飞轮船等可能对以星的跨太平洋航线网络（以星在美西港口有长期合约）感兴趣，以低成本扩大市场份额。
潜在影响与风险
- 对以星股东：若以“现金储备”估值出售（如50亿美元左右），较当前市值（35亿美元）有溢价，以色列政府（持股约32%）等大股东可实现套现；但对长期投资者而言，或意味着“周期高点未减持，低点被迫出售”的遗憾。
- 对行业竞争格局：若头部企业收购以星，可能进一步加剧市场集中度（当前CR5航企运力占比超60%），未来运价调控能力或增强。
- 风险点：若买家仅看重现金而剥离业务，可能导致以星航线网络瓦解、员工流失，反而损害资产价值；地缘政治风险（如以色列与周边国家关系）或影响潜在买家（尤其是中东、亚洲航企）的决策。
以星航运在海运降温期寻求出售,且估值锚定现金储备，本质是行业周期与企业自身抗风险能力不足共同作用的结果，这一事件不仅是单个公司的战略调整，更预示着航运业在经历“超级繁荣”后，正进入“现金为王、整合加速”的下行周期新阶段，对于投资者而言，需警惕中小航企的流动性风险，同时关注头部企业的低成本并购机会。
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